Prévenir de nouvelles marées noires

Les catastrophes de l'Erika (1999) et du Prestige (2002) ont rappelé que les côtes françaises sont parmi les plus exposées de la planète aux risques de marée noire.

Elles ont également mis en évidence la gravité des dysfonctionnements qui affectent le secteur, particulièrement opaque, du transport maritime international, l'un des premiers à avoir été entièrement mondialisé. Les principaux maillons faibles sont identifiés : le scandale des pavillons de complaisance, les lacunes du système d'indemnisation des victimes, l'absence de sanctions pénales encourues par les responsables de pollutions maritimes, un droit international qui privilégie la liberté de navigation par rapport au droit des Etats côtiers à se protéger.

Depuis le naufrage de l'Erika, la Commission a mis en chantier de très nombreux textes (les paquets de directives Erika I, Erika II et Erika III) qui, au terme de procédures particulièrement longues (codécision) édictent un flot de mesures dont certaines, si elles sont effectivement appliquées, peuvent avoir des effets utiles (élimination des pétroliers à simple coque, boîte noire obligatoire, meilleur contrôle des sociétés de classification…).

Mais cette effervescence législative laisse de côté les deux questions fondamentales qui doivent impérativement être traitées si l'on veut prévenir de nouvelles catastrophes maritimes : celles du bannissement des pavillons de complaisance et de l'établissement d'un régime de responsabilité conjointe.

Dans ces deux domaines essentiels, c'est l'action résolue des Etats les plus concernés qui sera déterminante.

On doit en effet constater que la mesure la plus efficace prise au cours de ces dernières années en matière de sécurité maritime, ce ne sont pas les multiples directives adoptées par Bruxelles qui l'ont apportée, mais l'accord franco-espagnol conclu au Sommet de Malaga en novembre 2002.

S'inspirant d'une loi américaine de fermeté, Paris et Madrid s'appuyant sur le principe de légitime défense préventive font désormais peser une obligation de signalement détaillé sur tous les navires à simple coque de plus de quinze ans transportant du fioul lourd et s'apprêtant à pénétrer dans nos zones économiques exclusives (ZEE). Si le navire apparaît dangereux après un contrôle approfondi, il peut être expulsé hors de la ZEE. D'application immédiate, les mesures de Malaga se sont révélées particulièrement efficaces. La perspective de voir leurs navires dangereux retardés, minutieusement inspectés, voire déroutés et expulsés est l'un des moyens permettant d'inciter les armateurs à se débarrasser définitivement de leurs bateaux poubelles.

Il est paradoxal que la Commission européenne ait accueilli avec réserve ce dispositif, qui, plus fort encore, a été condamné par le Parlement européen !

Nos propositions

1. Conserver à la sécurité maritime son caractère de mission régalienne, sous la responsabilité et le contrôle direct des Etats membres.

2. S'opposer aux dérives fédéralistes susceptibles d'affaiblir la qualité de nos dispositifs de défense contre les marées noires, en particulier :
- la tentative de création d'un système intégré de gardes-côtes européens. Personne ne sait qui financerait ce système ni qui le commanderait. De plus, il n'apporterait aucun avantage supplémentaire par rapport aux administrations nationales actuelles ;

- le développement de pouvoirs d'inspection et de contrôle au bénéfice de l'Agence européenne de sécurité maritime. Celle-ci doit demeurer un centre de ressources à la disposition des Etats membres pour faciliter leur coordination. Elle ne doit en aucun cas se transformer en une véritable Autorité de nature fédérale disposant de pouvoirs spécifiques propres en matière de gestion de la sécurité maritime. En France, le système particulièrement efficace face aux catastrophes, des préfectures maritimes doit être absolument préservé.

- le remplacement des Etats membres par l'Union européenne au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Cette substitution affaiblirait la position de l'Europe au sein de l'OMI. Elle nuirait particulièrement aux pays les plus directement menacés par les marées noires, car un représentant européen unique ne pourrait que s'aligner sur les Etats les plus laxistes en matière de sécurité maritime.

3. Privilégier la coopération intergouvernementale, parce qu'elle est la plus efficace.
Il faut conforter et étendre les mesures de Malaga, mettre en synergie les Etats soucieux, face aux pays laxistes, de durcir au maximum les mesures contre les pollueurs et obtenir le classement par l'OMI en zone particulièrement sensible des secteurs du rail d'Ouessant et du Pas-de-Calais, qui constituent deux axes parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime et présentent donc des risques particuliers en matière de sécurité.

4. Bannir les pavillons de complaisance couvrant des navires dangereux.
L'Union européenne doit commencer par faire le ménage chez elle. Depuis le 1er mai 2004, avec l'adhésion de Malte et de Chypre, l'Union est désormais le premier hébergeur mondial de pavillons de complaisance. Cette situation ne saurait durer. Les pavillons de Malte et Chypre figurent sur la liste noire de l'Union européenne. L'Autorité Maritime de Malte est aujourd'hui mise en examen dans le cadre de l'action pénale lancée par Philippe de Villiers contre les responsables de la marée noire de l'Erika. Tant que des navires dangereux pourront être facilement immatriculés sans réel contrôle, une menace permanente subsistera pour la sécurité de nos côtes.

5. Travailler sans relâche pour obtenir enfin un régime de responsabilité qui permette l'indemnisation complète des victimes des marées noires par les pollueurs.
Il est inadmissible qu'une partie de l'indemnisation reste à la charge des pollués ou des contribuables.
Ce régime international de responsabilité doit lier de manière conjointe et solidaire tous les acteurs responsables d'une pollution : armateur, affréteur, société de classification, Etat du pavillon.
Il doit prévoir des sanctions financières et pénales particulièrement lourdes, non seulement pour les responsables de marées noires, mais aussi pour les responsables de déballastages sauvages.

Retour au sommaire du projet