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Publié le 15/12/2009

Au sein de l'Union européenne, le secteur naval, de construction et de réparation civiles et militaires, et de production d'équipements, représente un chiffre d'affaires d'environ 34 milliards d'euros et en employant plus de 350 000 personnes.

Défis déterminants pour son avenir. Dans le domaine civil, elle connaît une situation particulièrement difficile, face à une concurrence des producteurs asiatiques. Dans le secteur militaire, du fait de programmes d'équipement nationaux satisfaisants et d'un nombre moindre de compétiteurs au niveau mondial, mais elle s'avère trop dispersée, alors même que l'industrie navale américaine tente de s'imposer dans l'UE.

La construction navale européenne

Réorganisation de la construction navale européenne : la concurrence asiatique fragilise le secteur

La situation de l'industrie navale civile européenne apparaît aujourd'hui bien incertaine. Les groupes asiatiques assoient leur domination et détiennent plus de 85 % du carnet de commandes mondial. Face à la consolidation des positions de la Corée du Sud et du Japon et à la progression fulgurante de la Chine, les chantiers européens s'efforcent de conserver leur rang, notamment sur les marchés de navires spécialisés, mais rencontrent des difficultés à remplir leurs plans de charge et à maintenir leurs effectifs.

* Une baisse des commandes qui mène à une réorganisation de la construction navale civile

La poursuite de la baisse des commandes auprès des chantiers européens est d'autant plus inquiétante qu'elle intervient dans un marché en pleine expansion, le carnet de commandes mondial ayant atteint le niveau record de 115 millions de tonnes à la fin de 2003, contre 65 millions de tonnes seulement à la mi-2002. Pour la première fois depuis trente ans, le marché de la construction navale est devenu « vendeur », à l'avantage des chantiers ; cette évolution s'est notamment traduite par une hausse globale du prix des navires de l'ordre de 20 % en 2003, après leur diminution continue dans la deuxième partie des années 1990. La situation de surcapacités sur le marché mondial de la construction navale, longtemps mise en exergue par les travaux de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) et de la Commission européenne, ne paraît plus aujourd'hui aussi patente.

Les causes des difficultés actuelles de la construction navale européenne sont bien identifiées : les chantiers n'étant plus compétitifs sur le segment des navires de charge, c'est-à-dire les pétroliers, les vraquiers et les porte-conteneurs de grande taille, ils se sont concentrés sur les marchés de navires spécialisés de haute technologie, à plus forte valeur ajoutée qui incluent les paquebots, les navires à passagers, les méthaniers et les petits caboteurs-pétroliers, mais aussi les navires d'assistance off-shore ou de recherche scientifique et les remorqueurs.

* Une évolution qui atteint ses limites

Le tonnage spécialisé ne représente qu'une très petite fraction, aussi bien en volume qu'en unités, de la production mondiale de navires ; la demande sur ce marché, du fait de son étroitesse, est plus volatile. L'exemple du marché des paquebots est particulièrement significatif : après un afflux considérable de commandes en 1999, atteignant 25 unités, la demande s'est effondrée, notamment à la suite des attentats du 11 septembre 2001 et du lancement de restructurations dans le secteur de la croisière ont obligé les chantiers spécialisés sur ce segment, de réduire leurs effectifs ou de recourir au chômage technique.

De façon générale, si les besoins de navires standards ont fortement augmenté en 2003, la demande de navires spécialisés est restée relativement faible - à l'exception des transporteurs de voiture et des méthaniers -, ce qui handicape les chantiers européens.

Des situations variables selon les Etats

Si l'industrie navale européenne apparaît aujourd'hui fragilisée, ce constat ne doit pas faire oublier son importance au sein des économies nationales. Elle irrigue de vastes bassins d'emplois, en recourant largement aux entreprises locales, notamment dans le domaine de l'équipement, tandis que les technologies qu'elle développe ont des retombées considérables dans d'autres secteurs. Il apparaît essentiel d'assurer sa pérennité.

Or, sa situation est finalement quelque peu contrastée. Certains Etats, comme l'Allemagne ou l'Italie, parviennent à tirer leur épingle du jeu, tandis que d'autres rencontrent davantage de difficultés.

Les tableaux ci-dessous retracent pour l'année 2003 les carnets de commandes des principaux pays producteurs ainsi que les commandes enregistrées en 2003, en fournissant les données en tonnage brut (GT : gross tons) et en tonnage corrigé (CGT : compensated gross tons), qui, prenant en compte la sophistication des navires, est plus significatif.

Incidences de la réforme du régime des aides à la construction navale

En 1997, la Commission européenne a présenté un règlement destiné à modifier le régime applicable aux aides publiques accordées à la construction navale. Cette initiative s'inscrivait dans la démarche entreprise au sein de l'OCDE en 1994, puisque l'Union européenne avait signé dans ce cadre un accord sur les conditions normales de concurrence dans le secteur, tendant à interdire certaines mesures, en particulier les aides à la commande de navires. A la différence de l'ensemble des autres Etats signataires, incluant la Corée et le Japon, les Etats-Unis n'ont pas ratifié cet accord, lequel n'est pas entré en vigueur ; l'Union a tout de même décidé d'engager une réforme des aides à la construction navale ; le règlement proposé par la Commission européenne a été adopté en mai 1998 et s'est appliqué du 1er janvier 1999 au 31 décembre 2003.

Alors qu'une directive antérieure prévoyait une diminution progressive des plafonds d'aides à la construction à partir de 1987, ramenés de 28 % de la valeur des navires réalisés à 9 % en 1997, le règlement adopté en 1998 a prévu la disparition totale de ces aides à partir du 31 décembre 2000, tout en maintenant celles accompagnant la fermeture partielle ou totale de chantiers et en étendant à la construction navale les dispositifs accessibles aux autres secteurs industriels en matière de recherche et de développement.

Un nouveau règlement a été adopté le 26 novembre 2003, destiné à relayer le précédent à partir du 31 décembre 2003 ; conservant les dispositions interdisant les aides à la commande, il a également amélioré les mesures relatives au soutien à l'innovation.

Conséquences :

* La fin des aides à la commande, a réduit la compétitivité des chantiers européens La suppression de ce mécanisme a accru le différentiel de prix avec les chantiers asiatiques et, alors que certains clients étaient encore prêts à payer un peu plus cher pour s'approvisionner en Europe, ils ont dû y renoncer au regard de l'écart de prix grandissant. L'impact de la suppression de ces aides est sans doute difficile à évaluer avec précision, mais il est nettement perceptible.
* la suppression des subventions à la construction navale en Europe n'a de sens que si les autres acteurs navals mondiaux font de même. Or, la Commission européenne a relevé, dans chacun de ses rapports sur la situation mondiale de la construction navale, les pratiques non concurrentielles de la Corée du Sud qui vend à perte grâce aux aides de l'Etat.

La mise en Å“uvre des restructurations et des reformes - Conséquences

L'adaptation des capacités de production européennes

Au cours des dernières décennies, les Etats européens ont réalisé une diminution considérable de leurs capacités de production et de leurs effectifs, dans un contexte de surcapacités mondiales importantes et de forte croissance des chantiers asiatiques.

L'effort d'adaptation des Etats européens a été dans l'ensemble massif, ainsi que l'illustre l'évolution des effectifs entre 1975 et 2002. Leur baisse a atteint environ 80 % pour la France, l'Allemagne, les Pays-Bas, le Royaume-Uni, le Danemark et la Norvège, s'établissant à un niveau un peu moins élevé, de l'ordre de 60 %, pour des pays tels que l'Italie et la Finlande.

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Le cas de la France

La France est l'un des Etats européens qui ont réalisé les plus importantes restructurations et baisses d'effectifs, celles-ci étant intervenues pour l'essentiel au cours des années 1980. Sous l'impulsion des pouvoirs publics, se sont succédées les reprises, avec le rachat de Dubigeon par les Chantiers de l'Atlantique, en 1983, et les fusions, par la constitution en 1982 de Normed, réunissant 11 000 personnes et regroupant des chantiers de la Seyne-sur-mer, de la Ciotat et de Dunkerque, les unes et les autres censées maintenir la capacité industrielle nationale, puis les fermetures, synonymes d'échec : disparition des sites de Normed de 1986 à 1989, cessation d'activité de Dubigeon en 1987, liquidation de la société Ateliers de production Avenir la Ciotat (APAC).

Au cours de la décennie suivante, s'est ajoutée, en 1999, la disparition des Ateliers et Chantiers du Havre qui employaient alors 800 personnes ; un plan social, dont le financement a été intégralement pris en charge par les finances publiques, a été mis en Å“uvre. Enfin, après avoir repris les activités de Leroux et Lotz, basées à Lorient et à Saint-Malo, en décembre 1997, Alstom Marine a décidé de fermer le site de Saint-Malo, qui employait cent personnes, en février 2003.

Alors que les effectifs de construction navale atteignaient encore 28 874 personnes en 1983, ils ne s'élevaient plus qu'à 6 782 dix années plus tard, puis se sont ensuite plus ou moins stabilisés à ce niveau. De fait, les restructurations ont désormais atteint leurs limites : les effectifs et les capacités de production de la construction navale française sont arrivés à un étiage en deçà duquel il serait dangereux d'aller, si l'on veut préserver le potentiel naval de la France et maintenir ses compétences.

Ne subsistent plus aujourd'hui, dans la construction navale civile, que cinq principaux acteurs, Alstom Marine, incluant les Chantiers de l'Atlantique et Alstom Leroux Naval, CMN, Piriou, OCEA et Socarenam. S'ajoutent plusieurs entreprises de réparation, telles que la Compagnie marseillaise de réparation (CMR), la Société de réparation navale et industrielle (Soreni) et Sobrena.

Les Chantiers de l'Atlantique occupent une position dominante ; en représentant 90 % du chiffre d'affaires naval civil en France, ils conditionnent largement l'évolution de ce dernier.

Principaux acteurs français

- Alstom Marine, comprenant les Chantiers de l'Atlantique et Alstom Leroux Naval : le premier est spécialisé dans la production des paquebots, des méthaniers et autres navires de haute technologie. Son chiffre d'affaires est passé de 770 millions d'euros à 1,74 milliard d'euros entre 1997 et 2000. Quant à Alstom Leroux Naval, il est principalement orienté vers la production de remorqueurs, de navires de pêche, de petits cargos et, depuis peu, de yachts. Une partie de son activité repose sur les travaux de sous-traitance confiés par les Chantiers de l'Atlantique.

- Constructions mécaniques de Normandie : créé en 1948, ce chantier est basé à Cherbourg et compte 420 personnes ; disposant d'une grande expérience dans la construction de navires militaires de petite taille, largement reconnue sur le marché international, il affronte une vive concurrence sur ce secteur d'activité et s'est également tourné dès 1998 vers la construction de navires de grande plaisance (yachts de croisière), segment de marché correspondant au savoir-faire de l'entreprise et ayant un important potentiel de développement.

- Les chantiers Piriou ; créée en 1965, cette entreprise située à Concarneau était initialement positionnée sur la production de navires de pêche artisanale, puis a élargi sa gamme vers les navires de pêche industrielle et les bateaux de servitude, ainsi que les navires rapides destinés à ravitailler les plateformes pétrolières. Elle compte 220 personnes, pour un chiffre d'affaires de 65 millions d'euros pour l'année 2003. Piriou a également pris des participations dans deux chantiers, basés en Polynésie et sur l'île Maurice, afin d'étoffer ses capacités internationales.

- OCEA : créé en 1987, le groupe est spécialisé dans les navires rapides, notamment de surveillance côtière, et les navires plus lents, pour la pêche, l'environnement et les motor-yachts. Situé aux Sables d'Olonne, il s'est implanté à Saint-Nazaire en 1996 puis, en 1999, à Fontenay-le-Comte, dans le sud de la Vendée. Il compte aujourd'hui 240 personnes et réalise la majorité de son chiffre d'affaires à l'exportation.

- Socarenam : avec un effectif de 160 personnes, le groupe, situé à Boulogne-sur-mer, peut construire des navires allant jusqu'à 50 mètres, tels que des chalutiers et des navires de servitude.

L'adoption de stratégies différentes

Au-delà de la réduction des capacités de production et des effectifs, les chantiers européens ont recours à des stratégies différentes, afin de surmonter leurs difficultés actuelles.

* Accélération du recours à la sous-traitance

Beaucoup de chantiers européens font aujourd'hui appel à la sous-traitance pour la construction des coques auprès de pays tels que la Pologne, la Roumanie, la Croatie, la Turquie, l'Ukraine et la Chine, dont les coûts de main-d'Å“uvre sont notablement inférieurs, puis remorquent les coques vers leur propre site pour les armer, en conservant la maîtrise d'Å“uvre.

Conséquences. Sia délocalisation permet de réduire les coûts de production pour les parties les moins complexes des navires et améliore la compétitivité des chantiers qui la pratiquent, elle aboutit également à ôter une charge de travail croissante aux chantiers d'Europe occidentale et participe indirectement à la diminution de leurs effectifs et à la perte de certaines de leurs compétences. Elle introduit des distorsions de concurrence au sein même de l'Union européenne, entre les chantiers réalisant l'ensemble des navires sur leur site et ceux recourant à la sous-traitance.

* D'autres moyens permettant de soutenir l'activité

Certains chantiers se sont spécialisés sur des segments de production de très haute technologie, en réalisant des investissements importants en ce sens, à l'instar des chantiers norvégiens et néerlandais, réputés pour leurs capacités d'innovation.

* Des regroupements sont mis en Å“uvre, avec pour objectif d'améliorer la compétitivité des groupes impliqués.

Peut également être mentionnée la volonté des principaux chantiers européens de fédérer leurs efforts au sein du groupement européen d'intérêt économique Euroyards, créé en 1992, destiné à promouvoir les actions en matière de recherche et développement, et, au titre du programme Euroship, à favoriser l'harmonisation des spécifications techniques et le regroupement des commandes auprès des sous-traitants et fournisseurs européens.

Enfin, plusieurs groupes navals européens sont présents à la fois dans les secteurs civil et militaire et peuvent s'appuyer sur leurs commandes militaires - souvent plus rémunératrices - lorsqu'ils rencontrent des difficultés dans la production de navires marchands.

DCN et Thales : des groupes français complémentaires

DCN constitue le principal chantier naval militaire français, dont le capital est entièrement détenu par l'Etat. Comptant sept sites implantés dans toute la France, il réalise la quasi-intégralité des programmes destinés à la marine nationale - frégates, sous-marins nucléaires, bâtiments de projection et de commandement, porte-avions - et son carnet de commandes nationales est bien rempli. Son plan de charge est complété par l'obtention de contrats à l'exportation, ces derniers représentant environ un cinquième de son activité. Il est également présent dans le domaine des équipements navals, de la propulsion et des armes sous-marines, telles que les torpilles et les contre-mesures. Ses effectifs s'établissaient à 12 800 personnes au 31 décembre 2003, pour un chiffre d'affaires de 1,659 milliard d'euros, contre 1,455 milliard d'euros l'année précédente.

L'électronicien de défense Thales est également présent dans le domaine naval ; ses activités sont traditionnellement centrées sur les équipements et les systèmes - radars, équipements optroniques, systèmes d'armes - ; toutefois, il assume désormais le rôle de maître d'Å“uvre sur plusieurs programmes navals et ambitionne de se développer dans ce domaine. Il dispose d'un excellent positionnement sur le marché mondial, notamment grâce à ses prises de participations et acquisitions aux Pays-Bas et au Royaume-Uni, mais aussi en Allemagne, en Afrique du Sud, en Australie et en Corée du Sud. Sa forte implantation au Royaume-Uni en fait un challenger de BAe Systems, comme l'a illustré l'obtention d'une partie du programme des deux porte-avions. Le chiffre d'affaires naval de Thales atteignait 2,127 milliards d'euros en 2003, dont plus de 1 milliard pour Thales Naval France.

DCN et Thales ont donc des activités complémentaires et entretiennent d'étroits liens de coopération ; ceux-ci ont été formalisés par la création en 2002 d'une filiale commune, baptisée Armaris, chargée d'assurer la maîtrise d'Å“uvre et la commercialisation des produits militaires associant les deux groupes pour l'exportation ou en coopération; elle compte aujourd'hui 200 personnes ; cette alliance a été complétée en juin 2004 par la création d'une société commune destinée à conduire le programme du deuxième porte-avions français ; celle-ci est détenue à hauteur de 65 % par DCN et de 35 % par Thales.

Conséquence des réorganisations

* Des réductions de moyens et d'effectifs

La décennie 1990 a été caractérisée par la forte réduction des commandes des différentes marines nationales ; les groupes européens ont dû ajuster leurs capacités de production et leurs effectifs, afin de s'adapter à l'évolution de leur plan de charge. Les restructurations réalisées sont certes de moindre ampleur que celles constatées dans le secteur civil, mais elles s'avèrent substantielles.

* La disparition des arsenaux, illustrée par la transformation de DCN en société nationale

A la fin des années 1990, ne subsistait plus, comme arsenal d'Etat, que la Direction des constructions navales (DCN), en France. Celle-ci était alors une administration rattachée à la DGA. Les inconvénients associés à un tel statut avaient été soulignés par la Cour des comptes dans un rapport d'octobre 2001: le mode de gestion étatique s'avérait inadapté, en conduisant à un manque de contrôle en matière budgétaire et à des prises de contrats à l'exportation à tout prix, lesquels se sont parfois soldés par de lourds déficits. La DCN était assujettie à des contraintes administratives pénalisantes, telles que l'application du code des marchés publics, qui s'avéraient incompatibles avec les impératifs industriels et commerciaux d'une entreprise de sa taille. Son statut l'empêchait de jure de nouer directement des alliances capitalistiques avec des partenaires nationaux ou européens, le mettant à l'écart de possibles regroupements dans le secteur naval.

Le changement de statut de la DCN est apparu indispensable et, le 6 juillet 2001, le Gouvernement a décidé de faire de la DCN une société nationale entièrement détenue par l'Etat. L'article 78 de la loi de finances rectificative pour 2001 prévoit la clôture du compte de commerce n° 904-05 « constructions navales de la marine militaire » et son remplacement par une entreprise nationale « régie par le code de commerce dont le capital est détenu en totalité par l'Etat » dans un délai de deux ans. Cette mutation considérable a été achevée le 1er juin 2003, à l'issue d'un processus complexe, incluant l'élaboration d'un traité d'apport, la mise au point des conditions de mise à disposition des différentes catégories de personnels ainsi que le passage d'une comptabilité publique à une comptabilité d'entreprise. Parallèlement, un contrat d'entreprise entre l'Etat et DCN a été conclu, afin d'accompagner l'évolution du groupe sur la période 2003-2008 : fixant des engagements précis et fermes des deux parties, il définit des perspectives de commandes très sécurisantes pour l'entreprise. Enfin, l'Etat a donné à DCN les moyens de réussir sa transformation en fixant le montant de sa dotation en fonds propres au niveau jugé nécessaire par l'entreprise au regard de sa situation économique et financière, soit 560 millions d'euros, auxquels s'ajoutent les trois millions d'euros qui avaient été apportés à DCN Développement (société de préfiguration de la future entreprise) lors de sa création en 2002. Au total, le changement de statut de DCN s'est déroulé dans de bonnes conditions, en un temps finalement court, notamment grâce à un dialogue constructif avec les personnels.