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Publié le 15/12/2009

La construction navale mondiale pensait bien avoir retrouvé le chemin de la prospérité après deux décennies de faible demande et de concurrence internationale acharnée. La croissance élevée des industries maritimes de ces dernières années s'est traduite par des commandes en forte hausse dans tous les chantiers du monde. La construction navale est donc devenue un pôle du développement économique et du commerce extérieur pour bien des pays émergents accentuant la forte compétition internationale du secteur. Avec la crise, une nouvelle période s'ouvre mettant en difficulté les chantiers.

Évolution historique de la hiérarchie mondiale

La construction navale avait connu une grande période de prospérité des années cinquante à soixante-dix avec la croissance du commerce maritime international des trente glorieuses.

La fin des années 70 et surtout les années 80 fut une période noire quand la crise amena à la disparition de nombreux chantiers en Europe et au Japon. Après 1990, la reprise du commerce maritime, alimentée par le dynamisme de la conteneurisation et de la croisière, relança la construction navale. La flotte mondiale passa entre 1990 et 2000 de 423 M de tonnes brutes (tb) à 563 M tb (+33%). Cette nouvelle période de croissance consacre aussi l'arrivée d'un nouvel acteur, la Corée du Sud.

Avec la globalisation et surtout le rôle de la Chine comme fournisseur du monde et grand consommateur de matières premières, la construction navale mondiale entame une croissance accentuée par la course au gigantisme naval au nom des économies d'échelle mais relève d'un phénomène de bulle spéculative à laquelle parfois les chantiers participent comme en Chine et en Turquie.

De nouveaux entrants dans la construction navale

Dans le domaine de la construction navale, seule une poignée de nouveaux pays a réussi à s’imposer à l’échelle internationale aux côtés des constructeurs traditionnels, en profitant de l’exceptionnelle demande en navires neufs qui s’est installée de 2003 à 2008. Les pays en développement hébergent 42% du carnet de commande mondial exprimé en tonnes brutes compensées (tbc, qui tiennent compte de la valeur ajoutée) en 2008 contre 22% huit ans plus tôt. Derrière la Chine, 3ème constructeur mondial après la Corée du Sud et le Japon, on trouve le Vietnam et les Philippines.

La construction navale est une industrie-clé dans le monde maritime

La saturation des cales dans les chantiers japonais et sud-coréens, mais aussi dans les chantiers polonais, turcs ou allemands, explique en partie que l’augmentation des commandes de navires de 2003 à 2008 ait largement profité à des chantiers moins importants sur la scène internationale dans le sillage de la Chine qui a ouvert plus d’une dizaine de nouveaux sites (greenfield sites), engrangeant des commandes avant que les chantiers soient eux-mêmes construits.

En Asie, la Corée du Sud et la Chine soutiennent financièrement leurs chantiers dans cette période de crise. Les Sud-Coréens ont débloqué 18.2 milliards US$ de prêts et de garanties bancaires, notamment sous forme de réserve disponible pour racheter les navires dont les commandes sont annulées. En revanche, le Japon et l’Union européenne sont opposés à ce type de mesure qui génère des distorsions de concurrence.

Les chantiers de démolition

Le Bangladesh (8 Mt ferraillées, site principal de Chittagong) et l’Inde (4 Mt, site principal de Alang) sont les deux pays qui assurent aujourd’hui la plus grande part de la démolition de navires dans le monde, épaulés par la Chine (2Mt) et le Pakistan (0.5 Mt).

Des acteurs secondaires du transport maritime

Les intérêts des pays en développement contrôlent 27% du tonnage cargo, 24% du tonnage pétrolier, 17% du tonnage vraquier mais seulement 9% du tonnage conteneurisé dans le monde.

Les ports de commerce représentent généralement un problème dans les pays en développement du à la vétusté et au sous-dimensionnement des infrastructures

La Chine se situait fin 2008 au deuxième rang mondial en termes de commande derrière la Corée, le Japon gardant la deuxième place pour les livraisons de l'année écoulée. La part de l'Europe qui représentait encore un tiers des commandes en 1998 est devenue faible dix ans plus tard. Cependant, par leurs spécialités (paquebots, ferries, rouliers, chimiquiers…), les Européens ont gardé jusqu'en 2003 la première place en termes de valeur. Depuis, la vague asiatique a mis fin à ce leadership mais en 2008 l'Europe représentait encore 27,4% des commandes en valeur des quatre grands acteurs, derrière la Corée du Sud (28,8%), devant la Chine et le Japon (21% chacun).

L'Europe a déjà perdu les navires à forte valeur ajoutée que sont les méthaniers. Il reste aux chantiers européens les navires spécialisés (brises-glaces, offshore…) et surtout les navires à passagers. Les navires de croisière sont une quasi-exclusivité européenne, mais pour les ferries on constate une multiplication des commandes dans les chantiers asiatiques (Corée, Singapour).

Les effets de la crise

Lorsque la crise a touché l'industrie maritime en octobre 2008, la construction navale internationale bénéficiait d'un solide carnet de commandes s'étalant jusqu'en 2012 avec des cales quasiment occupées à leur maximum. Les chantiers ont fait le plein de commandes auprès des armateurs opérateurs ou fréteurs. En mars 2009, 10 500 navires étaient en commande. La crise signifie d'abord l'arrêt total des commandes nouvelles (-95% de baisse en mai 2009, -78% en Chine) mais les livraisons continuent et les chantiers refusent que les armateurs ne prennent pas livraison de leurs commandes (partiellement payées).

Que reste-t-il à l'Europe?

Au sein de l'Union européenne, le secteur naval, de construction et de réparation civiles et militaires, et de production d'équipements, représente un chiffre d'affaires d'environ 34 milliards d'euros et en employant plus de 350 000 personnes travaillant dans 19 000 entreprises.

Ces entreprises ont généré une valeur ajoutée de 10 milliards d’euros pour un chiffre d’affaires de 34 milliards d’euros. Malgré la croissance du transport maritime de marchandises, les flux commerciaux étant stimulés par la mondialisation, la part de la construction navale dans l’ensemble de l’industrie manufacturière de l’UE-27 n’était que d’environ 0,6 % s’agissant de la valeur ajoutée et de 0,8 % en ce qui concerne l’emploi.

En 2004, les grands chantiers navals étaient les principaux employeurs de l’industrie navale en Roumanie, en Pologne, en France, en Lituanie et au Royaume-Uni. Leur contribution à l’emploi était inférieure à 50 % en Grèce, en Espagne, en Italie et aux Pays-Bas. La Belgique et Chypre ne comptaient pas de grandes entreprises de construction et de réparation navales.

Dramatiquement affectés par la crise des années 70-80 qui avait vu l'industrie navale disparaître de 60 à 100% selon les pays, les chantiers européens pensaient avoir retrouvé une bonne voie ces dernières années en gardant une place dans le contexte mondial. Pour les chantiers de l'Ouest, leur activité tourne essentiellement autour des navires à passagers, des rouliers, des navires d'assistance pétrolière, des petits porte-conteneurs et des navires-citernes. Soit des navires à forte valeur ajoutée compatibles avec les salaires élevés européens.

Trois pays sont quasiment concentrés sur les navires à passagers, l'Italie avec le groupe public (à privatiser) Fincantieri, la France et la Finlande dont les chantiers regroupés par le Norvégien Aker sont désormais sous la bannière du Coréen STX Shipbuilding. La croisière vit, en moins de dix ans, son deuxième passage à vide après celui de 2000 – 2001 lié alors à la récession américaine de l'époque aggravée par le 11 septembre. La crise actuelle se produit alors que les chantiers ont engrangé de bons carnets de commandes,9 mais ne dépassent pas 2011 ou 2012 et même 2010 pour STX10.

Globalement, le principal constructeur naval européen est l'Allemagne avec un carnet de commandes multiplié par cinq entre 2000 et 2007.

Les pays de l'Est ont une grande tradition de construction navale héritée de l'époque socialiste. Depuis quinze ans, ils ont trouvé leur place dans le concert mondial à la fois comme sous traitant dans la construction de coques, mais aussi dans la réalisation de navires spécialisés comme les rouliers en Croatie et les porte-conteneurs en Pologne. Cependant, dans les deux pays, la construction navale doit s'adapter aux exigences communautaires d'interdiction des aides publiques (1.3 Mds € pour la Pologne) et de réduction des capacités.

Les pays émergents d’Europe de l’Est ont vu leur part dans les commandes mondiales se stabiliser, voire se contracter depuis 2000. C’est le cas en Pologne (-3.7 points de pourcentage), en Roumanie (- 0.6 points), en Croatie (-1.3). Depuis une petite dizaine d’années, on observe aussi une tendance à la sous-traitance des chantiers des pays développés vers les chantiers des pays émergents, qui va de pair avec une internationalisation des groupes de construction qui s’implantent en Europe de l’Est et en Asie du Sud-Est.

L'Europe doit faire des choix stratégiques pour maintenir ou non la construction navale comme secteur industriel d'importance continentale, mais aussi comme élément central de bien des économies des régions maritimes.

Incidences de la réforme du régime des aides à la construction navale à la construction navale

Le règlement proposé par la Commission européenne a été adopté en mai 1998 et s'est appliqué du 1er janvier 1999 au 31 décembre 2003. Un nouveau règlement a été adopté le 26 novembre 2003, destiné à relayer le précédent à partir du 31 décembre 2003 ; conservant les dispositions interdisant les aides à la commande, il a également amélioré les mesures relatives au soutien à l'innovation.

Conséquences :

* La fin des aides à la commande, a réduit la compétitivité des chantiers européens La suppression de ce mécanisme a accru le différentiel de prix avec les chantiers asiatiques et, alors que certains clients étaient encore prêts à payer un peu plus cher pour s'approvisionner en Europe, ils ont dû y renoncer au regard de l'écart de prix grandissant. L'impact de la suppression de ces aides est sans doute difficile à évaluer avec précision, mais il est nettement perceptible.
* la suppression des subventions à la construction navale en Europe n'a de sens que si les autres acteurs navals mondiaux font de même. Or, la Commission européenne a relevé, dans chacun de ses rapports sur la situation mondiale de la construction navale, les pratiques non concurrentielles de la Corée du Sud qui vend à perte grâce aux aides de l'Etat.
* L'adaptation des capacités de production européennes

Au cours des dernières décennies, les Etats européens ont réalisé une diminution considérable de leurs capacités de production et de leurs effectifs, dans un contexte de surcapacités mondiales importantes et de forte croissance des chantiers asiatiques.