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Publié le 15/12/2009

Le tissu portuaire français s'est clarifié, au fil des restructurations, autour des "grands ports maritimes", restés dans le giron de l'Etat, et des ports secondaires, transférés aux collectivités locales. Ces ports d'Etat sont des éléments fondamentaux de l'économie nationale et ont été régulièrement l’objet d’importants projets bien que souvent contrecarrés par le rythme rapide des changements économiques et par la pression concurrentielle européenne. Si le fonctionnement de nos ports a été critiqué, leur disponibilité territoriale est une force reconnue. Avec la réforme, les ports disposent maintenant des divers atouts pour rester les pivots essentiels de notre lien avec les marchés globaux en se concentrant sur leur développement territorial.

Le développement historique des ports français

L'évolution des ports est liée aux besoins d'échanges maritimes des territoires et à l'ouverture commerciale du monde. Au cours du XXe siècle, l'internationalisation des flux s'accentue suite au recours à de nouvelles ressources (énergie, minerais). Ces trente dernières années, enfin, la succession des relocalisations d'une partie de la production manufacturière mondiale nourrit d'importants flux maritimes pour arriver en ce début de siècle à une totale globalisation des échanges et de leurs acteurs.

À chaque moment de ces développements économiques se sont engagées des phases d'adaptation du tissu portuaire français. La première politique portuaire remonte aux ambitions commerciales et militaires des monarques qui feront aménager et même construire de nombreux ports (Aigues-Mortes, Le Havre, Lorient…). À partir du XVIIIe siècle, les autorités publiques et les acteurs économiques locaux Å“uvrent notamment à développer les ports actifs avec la France d'outre-mer.

La base industrielle

Au début du XXe siècle, la seconde révolution industrielle (automobile, chimie, pétrole) touche les ports. La France est en retard puisque c'est l’intérieur qui s'industrialise. Il faut attendre les années trente pour qu'un premier mouvement se dessine avec la loi de 1928 qui organise les activités pétrolières en France et la construction de nombreuses raffineries, la plupart d'entre elles se situant à la périphérie des zones portuaires. Après la Deuxième Guerre mondiale, la France doit reconstruire ses ports et certains travaux ne s'achèveront que vingt ans plus tard.

La DATAR (créée en 1963) a décidé, en 1965, d'ériger six d'entre eux en Ports autonomes (Dunkerque, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire, Marseille, Bordeaux et le Havre).

Ces Etablissements Publics Industriels et Commerciaux sont alors détachés de toute influence locale. Les ports dits de la "seconde génération" deviennent des centres industriels et commerciaux d'importance. Ils sont les lieux stratégiques d'une nouvelle industrialisation. La compétitivité des pays européens passe alors par un recours massif aux importations de matières premières (charbon, fer, bauxite…) et par leur transformation à proximité de leurs lieux de déchargement. Pour répondre à cette évolution, les ports sont sortis, au cours des années soixante-dix, de l'espace urbain afin d'accueillir les nouvelles usines "pieds dans l'eau" et les terminaux spécialisés accessibles aux forts tonnages qui leur sont liés.

Sur l'Atlantique, Nantes Saint-Nazaire et Bordeaux sont hors du champ national des aménagements massifs par l'Etat mais bénéficient de l'appui de leurs leaders.

Cette nouvelle France portuaire se couvre à partir des années soixante de zones industrialo-portuaires où se concentrent flux énergétiques et industries lourdes.

La conteneurisation

Dans les années soixante-dix, la conteneurisation représente progressivement un heureux relais d'activité pour les ports. De nombreux aménagements destinés aux industries portuaires ne trouveront ainsi leur vocation qu'avec le développement de la conteneurisation (Maasvlakte à Rotterdam, Gioia Tauro et Tarente en Italie). Désormais, c'est le port dit de "troisième génération" qui est ambitionné. Il s'agit d'un centre de transport intégré et un pôle logistique complexe qui demande des processus de pré / post acheminements étendus et massifs. Il repose notamment sur les trafics de conteneurs, or ceux-ci exigent des capacités portuaires toujours plus élevées. Le tissu portuaire français s'est tout de suite adapté à la conteneurisation. Les autres ports français ont aussi développé leur terminal dans des sites avals à Montoir (1984) pour Saint-Nazaire. Il est a noté qu’un risque de surcapacité en terminaux devient très réel. Selon le rapport du consultant Gérard Brockhoff, si tous les ports a containers de la rangée le Havre Hambourg réalisent leur plan d’expansion dans le secteur des containers, un tiers voire la moitié des terminaux seront vides d’ici dix ans.1

Les marchés rouliers

Au début des années soixante-dix, l'internationalisation des trafics de véhicules neufs a permis le développement de l’activité dans plusieurs des grands ports (Montoir, Radicatel, Le Havre, Marseille) mais aussi dans les ports d'intérêt national (Cherbourg jusqu'en 2001, Calais).

La dimension logistique

La faiblesse logistique est un des défauts du système portuaire français de la conteneurisation.

Nantes Saint-Nazaire à Montoir (Logistique Loire Estuaire) et Bordeaux au Verdon séduisent les investisseurs logistiques attentifs à la nouvelle dimension des ports français.

Nouveaux développements

La France dispose d'un territoire portuaire en grande partie sous exploité. Le grand développement portuaire des années soixante-dix n'a été que partiel. Nos grands ports doivent répondre à deux défis du point de vue territorial. Le premier est la bonne articulation des processus portuaires (terminal, zone logistique, desserte terrestre). Le second est la reprise des développements industrialo-portuaires.

Nantes Saint-Nazaire, en partie grâce à son site de Montoir, dont la capacité est presque pleine, a pour ambition justifiée de devenir la porte atlantique du tissu portuaire français.

L'espace portuaire reste une opportunité économique pour la transformation industrielle ou la distribution commerciale dans le cadre d'une économie de plus en plus globale et attachée à des performances logistiques. Du point de vue de l’emploi, les espaces portuaires urbains, de moins en moins utilisés et souvent en phase de requalification, restent toujours denses en termes d’activité (administrations, gares maritimes pour passagers, agents et transitaires, sièges sociaux des armateurs). Les autres espaces portuaires nourrissent essentiellement les emplois des industries mais, avec les nouveaux développements de la logistique, des perspectives intéressantes se dégagent.

La domanialité portuaire définie dans les années soixante fournit aux Grands ports maritimes des atouts non négligeables de développement. D’ailleurs, une partie de leur mission consiste désormais à doper leur développement foncier autour de l’aménagement de zones industrielles et logistiques.

La construction et la réparation navales

Les chantiers navals exportent 80 % de leur production dans le secteur civil et 30 % dans le militaire, ce qui signifie, dans un monde concurrentiel ouvert, qu’ils réussissent à vendre du travail français donc du travail cher. La très haute technicité des chantiers navals français concerne toutes les entreprises du secteur, y compris des petits chantiers.

La technicité, l’innovation et la R&D sont d’une importance vitale pour nos entreprises. Dans ce domaine comme dans les autres, leur sort dépend d’abord d’elles- mêmes et elles font tout pour que l’activité se développe. Cependant l’environnement institutionnel joue un rôle. Puisque demain il continuera d’y avoir une industrie navale en France, pourvoyeuse d’emplois, il est légitime que nous demandions aux pouvoirs publics d’être traités comme les autres industries.

Emplois dans l'industrie portuaire : la construction et la réparation navales

Les constructeurs et réparateurs français représentent en France 40 000 emplois en comptant les fournisseurs d’équipements navals. Il s’agit de travailleurs français à 90 %, le reste des travailleurs provenant étant originaire d’Europe de l’Est, notamment.

Le recours à cette main d’Å“uvre constitue un des atouts de la construction navale européenne.

La France est l'un des Etats européens qui ont réalisé les plus importantes restructurations et baisses d'effectifs, celles-ci étant intervenues pour l'essentiel au cours des années 1980. Sous l'impulsion des pouvoirs publics, se sont succédées les reprises, avec le rachat de Dubigeon par les Chantiers de l'Atlantique, en 1983, et les fusions, par la constitution en 1982 de Normed, réunissant 11 000 personnes et regroupant des chantiers de la Seyne-sur-mer, de la Ciotat et de Dunkerque, les unes et les autres censées maintenir la capacité industrielle nationale, puis les fermetures, synonymes d'échec : disparition des sites de Normed de 1986 à 1989, cessation d'activité de Dubigeon en 1987, liquidation de la société Ateliers de production Avenir la Ciotat (APAC).

Au cours de la décennie suivante, s'est ajoutée, en 1999, la disparition des Ateliers et Chantiers du Havre qui employaient alors 800 personnes ; un plan social, dont le financement a été intégralement pris en charge par les finances publiques, a été mis en Å“uvre.

Alors que les effectifs de construction navale atteignaient encore 28 874 personnes en 1983, ils ne s'élevaient plus qu'à 6 782 dix années plus tard, puis se sont ensuite plus ou moins stabilisés à ce niveau. De fait, les restructurations ont désormais atteint leurs limites : les effectifs et les capacités de production de la construction navale française sont arrivés à un étiage en deçà duquel il serait dangereux d'aller, si l'on veut préserver le potentiel naval de la France et maintenir ses compétences.

Ne subsistent plus aujourd'hui, dans la construction navale civile, que cinq principaux acteurs, Alstom Marine, incluant les Chantiers de l'Atlantique et Alstom Leroux Naval, CMN, Piriou, OCEA et Socarenam. S'ajoutent plusieurs entreprises de réparation, telles que la Compagnie marseillaise de réparation (CMR), la Société de réparation navale et industrielle (Soreni) et Sobrena.

Les Chantiers de l'Atlantique occupent une position dominante ; en représentant 90 % du chiffre d'affaires naval civil en France, ils conditionnent largement l'évolution de ce dernier.